Choć coraz więcej samorządów wprowadza elektroniczne bilety komunikacji miejskiej oraz tzw. karty miejskie, to znane od lat tradycyjne bilety papierowe nieprędko wyjdą z obiegu. I ciągle można na nich zarobić.
Autobusy, tramwaje, a w stolicy jeszcze metro. Setki tysięcy osób w całej Polsce codziennie korzysta z transportu publicznego. Tylko w Warszawie w 2012 roku sprzedano 89 mln biletów – 83,5 mln kartonikowych i 5,5 mln kodowanych o łącznej wartości 843 mln zł. Te liczby pokazują, że – mimo iż zainteresowanie transportem miejskim w skali kraju maleje – bilety to nadal ogromny rynek.
Rozdrobniony rynek
Zarazem nie jest to łatwy rynek dla firm ogólnopolskich, takich jak Kolporter, które w swojej działalności mają również dystrybucję biletów komunikacji miejskiej. – Przede wszystkim jest rozdrobniony – podkreśla Sławomir Borkowski z Biura Handlowego Kolportera. – Każde miasto, w którym funkcjonuje komunikacja miejska, ustala własne zasady sprzedaży i kolportażu biletów, więc dystrybutorzy z każdym z osobna muszą prowadzić negocjacje i podpisywać oddzielne umowy. Czasami miasto ceduje sprawy biletowe na pośrednika, który np. równolegle jest operatorem elektronicznej formy biletów czy kart miejskich i wtedy to z nim zawieramy umowę.
Bilety można kupić w punktach handlowych różnych sieci (m.in. w salonikach Kolportera), automatach stacjonarnych w mieście lub zainstalowanych w autobusach, punktach sprzedaży zakładów komunikacji miejskiej. Samorządy miejskie same ustalają nominały i rodzaje biletów, w zależności od strefy i czasu przejazdu. Różnorodność jest ogromna i trudno wymienić wszystkie rodzaje. Wszędzie są bilety normalne i ulgowe (dla uczniów i studentów), ale na tym podobieństwa się kończą. I tak w Warszawie obowiązują bilety czasowe (20 minut, 40 minut, 60 minut, 24-godzinny – 1. i 2. strefa, 3-dniowy – 1. i 2. strefa), bilety jednorazowe (1. i 2. strefa) oraz bilety 30- i 90-dniowe (do dwóch stref). Do tego dochodzą tzw. bilety seniora. Podobny system podziału biletów funkcjonuje w Łodzi. Z kolei w Krakowie obowiązują bilety czasowe (20 minut, 40 minut, 60 minut, 24-godzinny – miejski i aglomeracyjny) oraz bilety jednorazowe – miejski i aglomeracyjny.
Najbardziej skomplikowany system biletowy wprowadzono jednak w Poznaniu. Pasażerowie, ale także dystrybutorzy i sprzedawcy łatwo mogą się pogubić. Jest tutaj 12 rodzajów biletów jednorazowych, 8 rodzajów biletów krótkookresowych i aż 15 długookresowych (od miesięcznych po 12-miesięczne).
A ceny? Oczywiście też są różne. Jeden przejazd najtaniej kosztuje we Wrocławiu (1,50 zł bilet ulgowy i 3 zł normalny). W Warszawie i Łodzi, gdzie jest najdrożej, trzeba odpowiednio zapłacić 2,20 zł i 4,40 zł. Z kolei bilet czasowy (20-minut) w Krakowie kosztuje 2,80 zł, a na Śląsku (15 minut) 3,20 zł.
Podwyżki zniechęcają
Wszystko to rzecz jasna nie ułatwia pracy dystrybutorom i sprzedawcom. Dodatkowe komplikacje pojawiają się, gdy miasta – zwykle w pierwszych miesiącach roku kalendarzowego – ogłaszają podwyżki cen za przejazdy autobusami lub tramwajami. Wtedy trzeba w dość krótkim czasie wycofać ze sprzedaży bilety o nieaktualnych nominałach lub czasowo uzupełnić zapasy o odpowiednie dopłaty i razem z nimi sprzedawać je klientom. Samorządy uzasadniają podwyżki tym, że każdego roku muszą dopłacać do transportu miejskiego. Np. w Warszawie sprzedaż biletów pokrywa 33 proc. kosztów funkcjonowania komunikacji, ale w Białymstoku już 76 proc. Na nic się zdają opinie ekspertów, że obniżka cen poprawiłaby sytuację na ulicach i podreperowałaby budżety miejskich firm komunikacyjnych. Zdarzają się jednak wyjątki: obniżenie cen biletów miesięcznych w Gdańsku spowodowało większe zainteresowanie komunikacją miejską, podobnie było w Bydgoszczy.
Karty Miejskiej w Białymstoku
Jest też inny aspekt podwyżek cen biletów: zniechęcają one klientów, którzy – nawet kosztem stania w korkach – wolą jechać do pracy własnym autem niż autobusem miejskim. Ale bywa też odwrotnie, gdy decyzje magistratów zachęcają mieszkańców do korzystania z transportu publicznego. – Dzieje się tak zwykle wtedy, gdy zostają wprowadzone lub rozszerzone płatne strefy parkowania. Wtedy coraz częściej kierowcy prywatnych samochodów stają się pasażerami autobusów miejskich – mówi Sławomir Borkowski.
Paradoksalnie, choć wszystkie duże miasta dopłacają do komunikacji, a pasażerów – przynajmniej okresowo – ubywa, sprzedaż biletów nie maleje. Według danych Kolportera sprzedaż biletów w salonikach prasowych i oddziałach FMCG spółki w roku 2012 wzrosła aż o 25 proc. w porównaniu z rokiem 2011.
Produkt rotujący
Dystrybutorzy i handlowcy są więc w stanie na biletach zarobić. – Marża na biletach jest mała – przyznaje Sławomir Borkowski. – O zysku decyduje więc duża ilość sprzedawanych biletów. Bilet jest mocno rotującym produktem, który przyciąga klientów, dlatego każdy salonik prasowy, kiosk czy mały sklep chce go mieć w swojej ofercie. Bo ten, kto przyjdzie po bilet, może przy okazji kupić gazetę, papierosy czy lek OTC.
Dorota Pasek, która w Białymstoku prowadzi dwa saloniki prasowe Kolportera, nie wyobraża sobie, by w ofercie jej punktów sprzedaży nie było biletów. – Mamy i kartonikowe, i elektroniczne – mówi. Te pierwsze kupują przede wszystkim osoby starsze, a największym popytem cieszą się bilety 24-godzinne. Z karty miejskiej, pozwalającej doładować bilet elektroniczny korzystają przede wszystkim ludzie młodego i średniego pokolenia, a także obcokrajowcy.
– Ważna jest lokalizacja punktu sprzedaży – zauważa Katarzyna Zbucka, prowadząca saloniki Kolportera w Rybniku. – Jeśli salonik albo kiosk znajduje się blisko przystanku czy dworca, wtedy sprzedaż biletów, zwłaszcza papierowych, zdecydowanie rośnie. Moje saloniki są umiejscowione z dala od przystanków, więc kartonikowe bilety, które oczywiście mamy w sprzedaży, sprzedają się słabiej, za to dużym powodzeniem cieszy się e-karta.
Dodajmy, że o sprzedaży biletów elektronicznych i kart miejskich również decydują samorządy i często, poza dostawcami systemów, również z nimi Kolporter współpracuje przy dystrybucji.
GK
